TESLA PEUT-ELLE GAGNER DE L’ARGENT EN PRODUISANT LA MODEL 3? LE GROUPE FINANCIER UBS PENSE QUE OUI.

Source: Cet article a été écrit originalement en anglais par Nicolas Tremblay, VP développement corporatif de Nouveau Monde Graphite et publié sur le site InvestorIntel.com en juin 2017.

J’étais à Londres récemment pour un événement sur les matières premières nécessaires à la fabrication des batteries lithium-ion.  Un événement organisé conjointement par Benchmark Minerals Intelligence et UBS.  Patrick Hummel, directeur exécutif, responsable européen de la recherche sur les automobiles et la mobilité, a présenté les résultats d’une analyse approfondie d’UBS Research basée sur le démontage d’une Chevrolet Bolt et l’analyse de son coût de production.  Ce qu’ils ont trouvé pourrait être surprenant pour certains.  Lorsqu’ils ont extrapolés ces coûts à la Model 3, ils sont venu à la conclusion que Tesla peut faire de l’argent en produisant et vendant cette voiture ou à tout le moins, ne pas dégrader d’avantage sa rentabilité.

Aux fins de cette analyse, UBS Evidence Lab a conclu un partenariat avec Munro & Associés d’Auburns Hill au Michigan. Cette entreprise est spécialisée dans l’analyse comparative et la détermination des coûts précis dans l’industrie automobile. Le projet comprenait un démontage de toutes les pièces et composantes liées au groupe motopropulseur ainsi que les modules liés à la connectivité / HMI et ADAS (systèmes avancés d’assistance au conducteur).  Les estimations des coûts de Munro reflètent le coût qu’un fournisseur de voitures paierait à un fournisseur. Généralement, ces coûts sont calculés en estimant les coûts des matières premières, l’amortissement des machines et outils servant à la fabrication des pièces, l’estimation des coûts de main-d’œuvre et l’application d’une marge standard de l’industrie pour les frais généraux et les bénéfices du fournisseur.  Pour créer ses estimations, Munro recherche de nombreuses variables, y compris les matériaux et les comparaisons matérielles, les procédés, les machines, l’outillage, la main-d’œuvre (selon la région de production), la géographie, la concurrence et la logistique.

Les composantes de la Bolt qu’ils ont démonté se sont révélés être 4 600 $ moins couteux que prévu.  La voiture était « toute équipée », mais ils ont également fait les calculs pour une Bolt « de base », donc sans aucune option.  La marge de contribution de la « toute équipée » serait de 14% ou de 5 063 $ sur tous les coûts directs, tandis que la marge de contribution du modèle « de base » serait de 10% ou 3 165 $.  Par contre, au niveau du profit avant taxes et frais d’intérêts, les deux versions ne sont pas rentables mais le deviendront au cours des prochaines années et généreront un profit avant taxes et frais d’intérêts de ~20% en 2025, en supposant que leur prix de vente reste le même.

Un coût de fabrication inférieur a un impact important sur le coût total de la propriété d’un VÉ (CTP). UBS voit maintenant la parité de CTP avec les voitures thermiques dès 2018 en Europe. C’est 2-3 ans en avance sur ce qu’ils pensaient avant de démonter la Bolt.  Ils voient la parité du CTP en 2023 pour la Chine et en 2025 pour les États-Unis où l’essence coûte moins cher et les réglementations environnementales plus clémentes.

Il existe de nombreuses similitudes entre la Bolt et la Model 3.  UBS croit donc que l’analyse du coût de production de la Bolt peut être appliquée au Model 3.  Les deux voitures ont des prix de base similaires, de même qu’au niveau de l’autonomie/batterie, un seul moteur avec deux roues motrices et environ le même espace intérieur.  Les différences jouent énormément à l’avantage de Tesla.  La Model 3 bénéficiera de l’attrait supérieur de la marque qui se traduit par un plus grand pouvoir au niveau du prix de vente et une liste plus longue d’options rentables.  La Model 3 utilisera une différente chimie de batterie à être produite à la Gigafactory, ce qui donnera à Tesla une plus grande économie d’échelle dans la fabrication de la batterie.  Le logiciel de la voiture sera maintenu à jour via le réseau cellulaire/wifi et la voiture sera livrée standard avec du matériel (caméras, capteurs) pour la rendre autonome.  L’objectif de production de Tesla pour la Model 3 est plus de 10 fois ce que GM a pour la Bolt.  Une production plus élevée donnera probablement à Tesla une meilleure absorption des coûts fixes.

Il existe également des différences dans le modèle de distribution ainsi que dans le marketing. L’absence de concessionnaires permet à Tesla de recevoir le prix de détail complet, alors que le prix de détail de GM comprend une majoration de ~15% pour le concessionnaire et les incitatifs.  Tesla, par contre, a des coûts de distribution plus élevés dans ses coûts de vente, d’administration et ses autres frais généraux.

UBS croit que les plus grandes incertitudes dans l’application des coûts de production de la Bolt à la Model 3  sont au niveau des coûts de la batterie.  Puisque Tesla a guidé pour une batterie de moins de 60 kWh et compte tenu d’une meilleure densité énergétique au niveau des cellules de même que des économies d’échelle de la Gigafactory, UBS croit donc que le coût du pack de la batterie de 55 kWh de la Model 3 sera 26% moins cher à fabriquer que pour la Bolt. Ils ont également analysé le coût de fabrication prévu de la Model 3 contre la BMW 330i et ils sont arrivés à la conclusion que Tesla perdra 2 830 $ au niveau de la marge bénéficiaire avant taxes et frais d’intérêts pour chaque unité « de base  » de la Model 3 qu’ils vendront.  Ils atteindront la rentabilité par contre à un prix de vente de 41 000 $.  Par exemple, l’activation de la fonctionnalité du pilote automatique doit permettre à Tesla de faire une marge de près de 100% sur cette seule option.  UBS voit donc que le seuil de rentabilité à 41 000 $ sera susceptible d’être dépassé par un taux élevé d’options.

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